Taller mecánico
en Alcorcón
de confianza desde 2005

Casi todo el mundo va a la ITV a ciegas. Entra en la nave, sigue las flechas del suelo, pasa por el foso y sale con un papel donde pone «favorable» o «desfavorable» y una lista de códigos que no dice gran cosa. Y luego llega el enfado: por una bombilla, por un faro mal reglado, por medio milímetro de dibujo. Cosas que se arreglan por muy poco dinero si alguien te avisa antes.

Nosotros vemos la otra mitad de la película. Vemos los informes desfavorables que llegan de vuelta al taller, y el patrón se repite tanto que se puede contar. Esto no es un folleto de servicios: es lo que le explicaríamos a un cliente en el mostrador si tuviéramos veinte minutos. Sirve igual para alguien de San José de Valderas, de Parque Lisboa o de Móstoles. Los plazos, las tasas y la periodicidad según antigüedad cambian, y aquí no los vas a encontrar inventados: consulta la información oficial vigente y la ficha técnica de tu coche. Lo que sí podemos contarte a fondo es el criterio técnico.

Leve, grave o muy grave: la clasificación que casi nadie explica bien

Este es el punto que más confusión genera, y el que más discusiones provoca en el mostrador. Un defecto en la ITV no es simplemente «algo mal». Se clasifica, y de la clasificación depende todo lo demás.

Un defecto leve es una deficiencia menor que no compromete la seguridad de forma apreciable. Con defectos leves el resultado de la inspección sigue siendo favorable: te llevas el coche, te llevas el distintivo y se te indica que corrijas eso. Nadie te vigila, pero se supone que lo arreglas. Aquí caen cosas del tipo de un anclaje flojo, una holgura mínima o un elemento en mal estado que todavía cumple su función.

Un defecto grave cambia el escenario por completo. El resultado es desfavorable, hay que reparar y hay que volver a pasar la inspección. El coche sale de la estación, sí, pero con la obligación de arreglar el problema y presentarse otra vez. Y aquí conviene entender una cosa que mucha gente ignora: en la segunda visita normalmente se revisa lo que estaba mal, pero eso no significa que el resto quede blindado; si aparece un fallo nuevo, se anota igual. Por eso una reparación a medias, hecha con prisa el día antes, sale cara.

Un defecto muy grave es el peor de los tres. Implica un riesgo directo e inmediato para la seguridad vial o para el medio ambiente, y el vehículo no debería circular con él salvo para ir al taller a repararlo. Frenos que no responden, dirección con holgura peligrosa, un neumático con la carcasa a la vista, corrosión que compromete la estructura. Cuando alguien nos llama diciendo «me han puesto muy grave, ¿lo puedo traer?», la respuesta honesta es que lo mejor es la grúa, y en muchos casos así lo hacemos.

El matiz importante: una misma pieza puede dar los tres resultados según su estado. Un amortiguador que sudora aceite puede quedarse en leve; el mismo amortiguador reventado y con el coche rebotando es otra historia. La ITV no puntúa piezas, puntúa estados. De ahí que dos coches con «lo mismo» salgan con papeles distintos.

Alumbrado y reglaje de faros: el rechazo más frecuente y el más fácil de evitar

Si hubiera que apostar por un solo motivo de rechazo, sería este. Y duele, porque es el más barato de prevenir.

La estación no se limita a comprobar que las luces encienden. Mira el color, la simetría entre los dos lados, que no haya lentes rotas o con agua dentro, y sobre todo mide con regloscopio la altura y la orientación del haz de cruce. Un faro desviado hacia arriba deslumbra al que viene de frente; desviado hacia abajo, te deja ciego a cuarenta metros. Las dos cosas son motivo de rechazo y ninguna se aprecia conduciendo, porque el ojo se acostumbra.

Hay un asunto que conviene decir claro: los kits de LED montados en un faro diseñado para halógeno. El foco de luz no está en el mismo punto, la parábola dispersa como quiere y el resultado es una luz que ciega a los demás aunque a ti te parezca estupenda. Si el conjunto óptico no está homologado para esa fuente de luz, en la inspección eso es un problema. Lo mismo con lámparas de tono azulado vendidas como «efecto xenón».

Y el detalle tonto que suspende: los faros de plástico oxidados. Cuando el policarbonato se pone amarillo y opaco, el haz pierde definición y baja el alcance. Se pueden pulir y sellar, y sale mucho más barato que un faro nuevo, aunque no siempre compensa: si la capa protectora está totalmente comida y el plástico se ha vuelto quebradizo, el pulido dura seis meses y te lo decimos antes de cobrarte. Puedes ver el detalle en iluminación.

El banco de frenos: no importa si frena, importa cuánto frena cada rueda

Aquí está el gran malentendido. La gente llega diciendo «pero si el coche frena bien». Y frena bien, seguramente. El banco no mide eso.

El vehículo se sube a unos rodillos que hacen girar cada rueda y se mide la fuerza de frenado obtenida en cada una por separado. De ahí salen dos cifras que deciden: la eficacia total, es decir, la capacidad de frenado del conjunto respecto al peso del vehículo, y el desequilibrio entre las ruedas de un mismo eje. Ese segundo dato es el que suspende a coches que su dueño juraría que estaban perfectos.

Un desequilibrio importante significa que en una frenada de emergencia el coche tiende a irse hacia el lado que más frena. Conduciendo normal no se nota, porque nunca pisas a fondo y la dirección corrige sola. Las causas habituales son bastante concretas: un pinzamiento de pinza que no libera bien porque los pasadores guía están secos u oxidados, un cilindro de rueda o un latiguillo que se ha cerrado por dentro, un disco con desgaste desigual, o pastillas montadas de distinta calidad en cada lado, cosa que pasa más de lo que parece cuando alguien cambia solo una rueda.

Y el líquido de frenos, que en el banco no se ve pero que es el corazón del asunto. Es higroscópico: absorbe humedad del ambiente año tras año, y esa humedad baja su punto de ebullición. El día que bajas un puerto o encadenas frenadas largas, el líquido hierve, se forman burbujas y el pedal se va al suelo. Se mide con un comprobador en un minuto y se sustituye por intervalo, normalmente cada dos años según el fabricante. Es de las cosas más baratas que se pueden hacer por la seguridad de un coche. Tienes el detalle en frenos y en líquido de frenos.

Holguras, neumáticos y corrosión: lo que se ve desde el foso

La parte de bajos es donde el inspector pasa más tiempo, y donde se concentra lo que de verdad puede dejar un coche parado.

Las holguras de dirección y suspensión se buscan con placas oscilantes que zarandean las ruedas mientras alguien mira desde abajo con una linterna. Lo que se persigue es movimiento donde no debería haberlo: rótulas de suspensión, bieletas de barra estabilizadora, silentblocks de trapecio agrietados, terminales de dirección, guardapolvos de transmisión rotos. Los guardapolvos son un caso curioso: el fuelle roto en sí mismo puede parecer poca cosa, pero es el aviso de que la grasa se está saliendo y la suciedad está entrando. Si lo dejas correr, dentro de unos meses no cambias un fuelle, cambias una junta homocinética o una rótula entera. Puedes verlo en suspensión y dirección.

Con los neumáticos hay dos cosas que se miran y solo una que la gente controla. La profundidad del dibujo tiene un mínimo legal de 1,6 mm en la banda de rodadura, y los propios neumáticos traen unos testigos dentro de las ranuras que marcan ese nivel: cuando la goma llega a la altura del testigo, se acabó. Pero el flanco cuenta igual, y ahí es donde se rechaza a coches con dibujo de sobra: cortes, deformaciones, un bulto que significa que la carcasa interna ha cedido, o grietas por envejecimiento. En una ciudad como Alcorcón, con mucho aparcamiento en línea y bordillos por todas partes, los flancos sufren más de lo que parece. Otro punto: las cuatro ruedas de un eje deben ser equivalentes en medida e índices; mezclar medidas distintas en el mismo eje es motivo de rechazo. Más detalle en neumáticos.

La corrosión es la más seria de todas. Óxido superficial en un bajo tiene poca importancia. Óxido perforante en un larguero, en el anclaje de un brazo de suspensión, en el soporte del cinturón o en el sistema de escape es otra cosa completamente distinta, porque afecta a lo que sostiene el coche. Aquí la humedad no es la de la costa, pero un vehículo que duerme siempre a la intemperie, con veinte años encima y sin tratamiento de bajos, acaba llegando a ese punto. Y cuando llega, la reparación es de chapa y soldadura, no de recambio, y no siempre compensa en un coche de valor bajo. Es una de las pocas conversaciones en las que recomendamos abiertamente valorar si merece la pena seguir.

La prueba de gases: por qué el motor tiene que llegar caliente

Este es el consejo que más devuelve por sí solo el tiempo de leer esta página: no vayas a la ITV con el motor frío. Un coche que llega desde el garaje de casa a la estación, cinco minutos a paso de peatón, puede suspender por eso y por nada más.

En un gasolina se analizan los gases del escape con una sonda, midiendo monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y el llamado lambda, que dice si la mezcla de aire y combustible está donde debe. Todo eso depende de que el catalizador haya alcanzado su temperatura de trabajo, que ronda varios cientos de grados. En frío, el catalizador no convierte casi nada y la sonda lambda todavía no ha entrado en regulación cerrada, así que la centralita está enriqueciendo la mezcla a propósito. Resultado: valores altos y un desfavorable absurdo en un coche sano.

En un diésel se mide la opacidad: se acelera el motor a fondo en vacío varias veces y un opacímetro cuantifica cuánto humo sale. Aquí el motor caliente importa todavía más, y hay un detalle práctico que funciona: un diésel que hace solo trayectos cortos por ciudad —el perfil típico de quien va a diario de Alcorcón a Madrid en hora punta— acumula hollín en el filtro de partículas y nunca completa una regeneración. Media hora de autovía a régimen sostenido antes de la cita ayuda más que cualquier aditivo del supermercado.

Ahora la parte incómoda. Anular el filtro de partículas, la válvula EGR o el catalizador es ilegal, es motivo de rechazo cuando se detecta y aquí no lo hacemos. Ni con mapa, ni vaciando el interior, ni poniendo un emulador. Nos lo piden con cierta frecuencia y la respuesta es siempre la misma. Lo que sí hacemos es diagnosticar por qué falla el sistema y repararlo: una EGR atascada se puede limpiar o sustituir, un DPF saturado admite regeneración forzada o limpieza según el estado, y una sonda lambda envejecida se cambia. Sale más a cuenta de lo que la gente cree, y sobre todo no te deja un coche que no puede pasar una inspección.

Lo que casi nadie revisa antes y arruina la mañana

Los suspensos caros son minoría. La mayoría son ridículos, y esa es la parte que da rabia: coches que se quedan fuera por algo que se soluciona con unos euros y diez minutos.

Repasa esto tú mismo el día antes, en el aparcamiento de casa, con alguien que te ayude:

• La placa de matrícula. Ilegible, con la pintura descascarillada, torcida, sujeta con una brida o con una funda oscura por encima. Se rechaza y sorprende a mucha gente.
• Todas las luces, una por una. Cruce, carretera, posición, freno (las tres, incluida la tercera luz), intermitentes, emergencia, marcha atrás, antiniebla y la matrícula. Esa última es la que más se olvida, porque nadie la ve nunca.
• El claxon. Que suene, y que suene de verdad. Un claxon ronco de humedad da problemas.
• Escobillas y limpiaparabrisas. La goma cuarteada que deja el cristal churretoso es motivo de rechazo. Y comprueba que el limpiaparabrisas lanza agua: el depósito vacío o los chicleres atascados también cuentan.
• Los cinturones. Tira de cada uno hasta el final y suéltalo. Debe recogerse solo y bloquearse con un tirón seco. Un cinturón deshilachado, con cortes o que no retrae, suspende.
• Retrovisores y cristales. Espejo roto, carcasa colgando, o el parabrisas con un impacto en el campo de visión del conductor.
• Testigos del cuadro. Con el contacto dado deben encenderse y luego apagarse. Si el del airbag, el del ABS o el del sistema de frenado se quedan fijos, hay un fallo registrado en el sistema y eso se anota.

Ese testigo del airbag encendido es el ejemplo perfecto de algo que la gente arrastra durante años sin darle importancia. Muchas veces es un conector bajo el asiento que se ha soltado al pasar el aspirador o al mover el asiento a fondo. Se lee con diagnosis, se corrige y se borra en un rato. Otras veces es un pretensor gastado y es más caro. En cualquier caso, ir a la inspección con un testigo de seguridad encendido y esperar que no lo miren es optimismo mal invertido.

Enganche de remolque, llantas y lunas tintadas: lo que cambia respecto a la ficha técnica

Un motivo de rechazo silencioso: el coche va perfecto de mecánica pero no coincide con sus papeles.

La regla general es sencilla de enunciar. Cualquier modificación respecto al estado en que el vehículo salió de fábrica tiene que estar homologada y anotada en la ficha técnica. Si no está anotada, en la inspección se detecta como una discordancia. No es un tema de opiniones ni de si el trabajo está bien hecho: es documental.

Los tres casos que más vemos son siempre los mismos. El enganche de remolque montado por su cuenta para llevar un portabicis o una caravana pequeña, sin pasar por el trámite. Las llantas de otra medida, muy habituales cuando alguien compra un juego de segunda mano de un acabado superior del mismo modelo: aunque encajen y aunque el coche vaya bien, si la combinación de llanta y neumático no figura entre las admitidas para ese vehículo, hay problema. Y el tintado de lunas, donde importa qué cristales se han tintado y con qué transmisión de luz, además de que la lámina esté homologada y documentada.

No damos asesoramiento jurídico ni te vamos a citar artículos, porque los trámites y los requisitos cambian y cada caso tiene sus particularidades. Lo que sí hacemos, y es lo útil, es mirarte la ficha técnica junto al coche y decirte si vemos algo que no cuadra antes de que lo descubras en la estación. Después, para tramitarlo, hay que ir por el camino oficial con un laboratorio o un ingeniero, según el tipo de reforma.

Pre-ITV, cómo trabajamos y qué cuesta cada cosa

La pre-ITV existe por una razón práctica: ir dos veces cuesta tiempo, cuesta una tasa de segunda inspección y suele coincidir con el peor día de la semana. Revisamos el coche siguiendo el mismo recorrido que la estación —documentación y matrícula, alumbrado con regloscopio, banco de frenos, holguras en placas, emisiones y una vuelta completa por los bajos— y te damos un informe por escrito con cada punto clasificado. Así sabes qué es urgente, qué se puede reparar aquí mismo y qué puede esperar.

Y ahora lo que resta venta, porque nos parece más importante que la venta: si el coche está claramente bien, te lo decimos y no te cobramos la revisión. Un vehículo de pocos años, con el mantenimiento al día, sin testigos encendidos y con las luces correctas no necesita que le cobremos por mirarlo. Lo miramos por encima, te confirmamos que puedes ir tranquilo y hasta la próxima. La pre-ITV tiene sentido en coches con años, en los que se compran de segunda mano y en los que ya suspendieron una vez.

El método de trabajo es corto de contar. Entra el coche, se mira, te llamamos con el diagnóstico y un importe por escrito, y no se toca una pieza hasta que dices que sí. Si al desmontar aparece algo que no se veía —cosa que pasa sobre todo en frenos y en suspensión—, se para y se te llama otra vez.

Horquillas orientativas, para que te hagas una idea antes de llamar. Son eso, orientativas: cambian según el modelo, el motor y si eliges recambio original o equivalente.

• Pre-ITV con informe: 30 a 50 €, y se descuenta si reparas aquí lo que salga.
• Reglaje de faros con regloscopio: 15 a 30 €.
• Sustitución de lámparas: desde 10 € en un faro accesible, más en los que obligan a desmontar paragolpes.
• Pulido y sellado de faros, los dos: 60 a 120 €.
• Revisión con aceite y filtros: 90 a 180 €.
• Frenos, pastillas y discos de un eje: 150 a 350 €.
• Cambio de líquido de frenos con purga: 50 a 90 €.
• Rótula o bieleta, por unidad: 60 a 160 € con mano de obra.
• Amortiguadores de un eje: 180 a 450 €.
• Alineación de dirección: 40 a 70 €.
• Limpieza de EGR: 90 a 200 € según lo accesible que sea.
• Kit de distribución con bomba de agua: 350 a 750 €.
• Embrague completo con volante bimasa: a partir de 700 € y bastante más en cambios transversales complicados.

Sobre el aceite, una manía que defendemos: el que pide el fabricante, no «uno bueno». VW 504.00 y 507.00, MB 229.51, BMW LL-04, Renault RN0720, PSA B71 2290, con Castrol, Repsol o Total según el caso. En un motor con filtro de partículas, montar un aceite que no sea de cenizas bajas es plantar una avería para dentro de dos años.

Resumen para el que ha bajado directo hasta aquí. Ve con el motor caliente. Repasa las luces todas, la de la matrícula incluida. Mira la profundidad del dibujo y los flancos de los cuatro neumáticos. Comprueba que ningún testigo de seguridad se queda encendido. Lleva la documentación en regla y la ficha técnica al día si has cambiado algo del coche. Con eso evitas la gran mayoría de los desfavorables que vemos.

Si prefieres que lo miremos nosotros, llámanos o escríbenos por el formulario de contacto. Te decimos qué tiene el coche, qué corre prisa y qué puede esperar. Y si está para pasar sin tocar nada, esa también es una respuesta válida y te la damos igual.