Guía completa
El líquido que menos atención recibe
El refrigerante es de esos productos que casi nadie revisa por voluntad propia. Se cambia en el concesionario al comprar el coche y, a partir de ahí, pueden pasar 200.000 km sin que nadie vuelva a mirarlo. El problema es que pierde propiedades con el tiempo: baja su capacidad anticorrosiva y, si se ignora demasiado, puede terminar dañando componentes caros — radiador, bomba de agua, termostato, intercambiador de aceite.
No todos son iguales
Cada fabricante especifica un tipo concreto, y las diferencias químicas entre ellos importan más de lo que parece:
- G12, G12+, G12++, G13 (VAG rosa y morado): Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Cupra. Compatibles entre sí — el G13 sustituye al G12++.
- G05 / OAT azul: Toyota, Mazda y parte de la gama Honda.
- HOAT amarillo: Ford y varios modelos de origen americano.
- G48 azul-verde: histórico de Mercedes y BMW, hoy sustituido en BMW moderno por G12++.
- OAT verde: Hyundai y Kia.
- Específicos PSA: Peugeot, Citroën y el grupo Stellantis en general.
Mezclar tipos distintos no es solo “una mala idea”: provoca una reacción química que precipita partículas y termina taponando el radiador por dentro.
Cómo se identifica el correcto
El manual del vehículo es la fuente más fiable, seguido de la etiqueta del propio depósito de expansión cuando el fabricante la incluye. El color del refrigerante actual sirve como indicio, pero no como confirmación — hay demasiadas variantes con tonos parecidos. Con el número de bastidor comprobamos la especificación oficial directamente. Si el coche es de segunda mano y no hay forma de saber con certeza qué lleva, la opción más segura es un purgado completo y relleno con el tipo correcto desde cero.
Cambio simple frente a purgado completo
El cambio simple (50-80 €) vacía el depósito y el radiador y rellena con líquido nuevo; queda una mezcla aproximada de 70% nuevo y 30% del que permanece en el bloque motor. Es suficiente si se repite cada 4-5 años sin haber saltado ningún ciclo.
El purgado completo (80-130 €) vacía también el bloque motor. Es la opción recomendable si nunca se ha hecho antes, si se cambia de tipo de refrigerante, o si el sistema muestra señales de contaminación.
Cuándo el síntoma indica algo más serio
Una temperatura elevada en el cuadro puede ser simplemente nivel bajo o un termostato atascado. Una pérdida visible apunta a un latiguillo o una junta externa. Pero una pérdida sin rastro visible es la que más conviene diagnosticar a fondo — puede tratarse de una junta de culata o de un intercambiador dañado, y ese diagnóstico no admite demora: sin reparar, el motor puede fallar en pocos miles de kilómetros más.
